Tempesta perfetta a Suez
Da diversi giorni il passaggio del canale di Suez non è più possibile a causa del parziale arenamento di traverso della nave portacontenitori Ever Given, di 200.000 tonnellate, nel bel mezzo dello stretto passaggio d’acqua tra Mediterraneo e Mar Rosso. Si tratta di un blocco inaudito, che sta trattenendo merci per un valore stimato di 10 miliardi di dollari al giorno e causando clamorosi ritardi alle forniture su una delle principali rotte marittime mondiali, fondamentale per i commerci euroasiatici.
Non è ancora chiaro quanto tempo occorrerà per spostare l’enorme vascello e si stanno ipotizzando diverse modalità per alleggerirlo (del carico o del carburante) o per disincagliarlo. Nel frattempo, 250 navi sono ferme all’ingresso dei due “portali” di accesso al canale, in attesa dello sblocco del passaggio e molti armatori stanno già reindirizzando le proprie flotte attraverso il Capo di Buona Speranza, lungo la classica rotta dei velieri delle Indie dell’era pre-Suez (1869), aggiungendo almeno una decina di giorni di navigazione. Tanto l’attesa per entrare quanto la circumnavigazione dell’Africa ha per gli operatori il sapore di un’amara scommessa sui tempi di risoluzione della crisi.
Il gigantismo navale degli anni recenti, pensato per favorire i commerci e la globalizzazione, ha avuto ripercussioni importanti sui rischi dei trasporti, a cominciare dagli incendi o dagli impatti economici sempre più ingenti derivanti da incidenti che in passato sarebbero stati considerati relativamente modesti.
La vicenda di questi giorni aggiunge un nuovo capitolo e rimette in discussione l’opportunità di varare navi sempre più grandi e ingovernabili. Le conseguenze che i consumatori di mezzo mondo stanno già sperimentando, a livello di aumento di costi del petrolio e dei beni a seguito dei ritardi che si stanno accumulando, fanno capire quanta interconnessione ci sia oggi tra trasporti ed economia, in un periodo già abbastanza difficile.
Se l’intasamento del canale dovesse protrarsi, sono da prevedersi non pochi grattacapi legali e assicurativi. Sono anzitutto ancora da chiarire eventuali profili di responsabilità in capo ai proprietari della nave coinvolta, con potenziali richieste di risarcimento astronomiche a loro carico.
La stragrande maggioranza dei molti soggetti coinvolti non sarà poi coperta per danni da ritardo (una protezione normalmente limitata ad alcuni particolari contratti), aumenteranno i costi per tutti coloro che hanno noleggiato le navi con contratti a tempo, vi sarà un aumento delle cosiddette controstallie per diversi giorni, danni alle merci deperibili e difficoltà organizzative a catena per il reperimento degli spazi su nave (già sempre più rari) e la pianificazione dei futuri trasporti.
Dovesse poi esserci un potenziale danno per le merci a bordo (per esempio se la nave perdesse la sua attuale precaria stabilità nelle operazioni di disincagliamento), un’eventuale dichiarazione di avaria generale creerebbe ulteriori danni economici a tutti coloro che hanno contenitori a bordo.
Il settore logistico e assicurativo si trova dunque di fronte ad una nuova tempesta perfetta, nel bel mezzo della situazione di crisi economica, di pianificazione strategica e di approvvigionamenti creata dalla pandemia in corso. Un’ulteriore opportunità di riflessione sui rischi vecchi e nuovi, nonché una importante lezione di geografia.